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聯(lián)邦快遞公司發(fā)展歷程及啟示

時間：2024-08-20

1.1  研究背景

　　美國聯(lián)邦快遞公司（Federal Express，以下稱聯(lián)邦快遞），是當(dāng)今世界航空貨運(yùn)業(yè)當(dāng)之無愧的領(lǐng)導(dǎo)者，根據(jù)國際航協(xié)(International Air Transport Association, IATA)發(fā)布的2020年航空業(yè)數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)邦快遞依舊是全球貨運(yùn)量最高的航空公司，貨物周轉(zhuǎn)量為196億噸公里，與前一年相比有一定幅度的增長，這得益于疫情期間貨運(yùn)需求的增加。同時孟菲斯機(jī)場（聯(lián)邦快遞總部）也超越香港國際機(jī)場，成為貨運(yùn)量最高的機(jī)場[1]。 

　　表1-1 2020年全球貨運(yùn)量前三名的全球貨運(yùn)航空公司[1]

　　單位：貨運(yùn)億噸公里

　　表1-2 2020年全球貨運(yùn)量前五名的全球機(jī)場[1]

　　單位：萬噸

　　美國快遞市場從1960年以來就呈現(xiàn)寡頭壟斷格局，1960-1975年美國包裹寄送服務(wù)市場僅美國郵政署（United States Postal Service, USPS）、美國國營鐵路快遞公司（American Railway Express, REA）、美國聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司（United Parcel Service, Inc., UPS）三家就占據(jù)了90%以上的市場份額[2]。此時快遞公司的主要客戶還是企業(yè)以及政府。60年代美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度很快，當(dāng)時支撐美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要動力是以制造業(yè)為核心的國際競爭能力，美國的工業(yè)品向全世界出口，生產(chǎn)廠商大規(guī)模地生產(chǎn)，其產(chǎn)品大量地進(jìn)入流通領(lǐng)域。但是60年代美國企業(yè)的物流系統(tǒng)卻沒有很大的改進(jìn)，當(dāng)時快遞的主流運(yùn)營模式還是鐵路代運(yùn)以及公路運(yùn)輸，快遞時效性很差。60至70年代，受限于鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣龋�代運(yùn)模式繁雜的流程以及鐵路運(yùn)輸線路的局限性，單一的鐵路代運(yùn)的運(yùn)營模式逐漸沒落，公路、航空等綜合運(yùn)輸方式開始流行，聯(lián)邦快遞創(chuàng)辦人Frederick W. Smith于1966年在耶魯大學(xué)學(xué)習(xí)國民經(jīng)濟(jì)學(xué)，在他的一份作業(yè)中提出了以飛機(jī)遞送貨以及隔天遞送服務(wù)的概念，這為他日后創(chuàng)辦聯(lián)邦快遞埋下了種子。

　　1.2  聯(lián)邦快遞發(fā)展歷程概述

　　1.2.1  崛起階段

　　1971年8月，美國前海軍陸戰(zhàn)隊隊員出身的史密斯（Frederick W.Smith）獲得了位于阿肯色州小石城的阿肯色航空銷售公司的控股權(quán)，并創(chuàng)立了聯(lián)邦快遞。因小石城機(jī)場官員拒絕為公司提供服務(wù)，之后公司總部搬到田納西州的孟菲斯。公司于1973年4月17日正式運(yùn)營，到1975年7月開始盈利。

　　聯(lián)邦快遞的初期經(jīng)營也十分艱難，當(dāng)時的聯(lián)邦快遞受到FAA政策的限制不能使用大型飛機(jī)，公司初期的融資也出現(xiàn)了問題。且由于石油危機(jī)，燃油價格大幅上漲，同時UPS等老牌快遞巨頭也開始爭奪航空貨運(yùn)市場，聯(lián)邦快遞的財政一度出現(xiàn)危機(jī)。但是史密斯不懼巨額虧損，堅持重資產(chǎn)投入，自建運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)。隨著美國經(jīng)濟(jì)形勢好轉(zhuǎn)，美國放松管制政策出臺、高科技產(chǎn)業(yè)快速崛起，公司發(fā)展才開始進(jìn)入快車道，聯(lián)邦快遞很快成為市場上高優(yōu)先級商品（昂貴、時效性強(qiáng)的貨物，比如銀行支票、政府公文、電子產(chǎn)品等）的主要承運(yùn)人 [4]。

　　1.2.2  進(jìn)軍國際 

　　90年代初以來，快遞行業(yè)在美國市場已經(jīng)進(jìn)入了成熟期，但是在美國以外的國際市場，由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，全球貿(mào)易快速發(fā)展，生產(chǎn)全球化和經(jīng)濟(jì)全球化的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易格局逐漸開始形成。最終引起國際快遞市場的大發(fā)展。為尋求最大利潤，聯(lián)邦快遞改變了戰(zhàn)略思想，致力于國際市場的發(fā)展。在這期間，聯(lián)邦快遞通過并購和合作等多種渠道，爭取到公司快速發(fā)展階段迫切需要的航線、機(jī)隊等資源。在這個階段聯(lián)邦快遞完成了資源的整合，充分利用有利時機(jī)搶奪剛剛興起的國際快遞市場。經(jīng)過這一階段，聯(lián)邦快遞成為了世界上最大的全貨運(yùn)航空公司。洲際業(yè)務(wù)于1984年開始，1990年開通加拿大的貨運(yùn)航班，于1996年設(shè)立總部監(jiān)督南美地區(qū)的經(jīng)營。除美洲外，歐洲和亞太地區(qū)是另外兩大市場，聯(lián)邦快遞的國際戰(zhàn)略將在第三章中詳細(xì)解讀。

　　1.2.3  業(yè)務(wù)擴(kuò)展

　　2000年后，聯(lián)邦快遞不斷尋求在速度上的突破，提供更多差異化服務(wù)。不僅局限于商業(yè)包裹遞送，聯(lián)邦快遞在2000年后開始著重于陸運(yùn)，并提供住宅區(qū)包裹遞送服務(wù)。聯(lián)邦快遞通過一系列的收購來為其擴(kuò)展業(yè)務(wù),衍生出了多個子品牌。通過收購國際貨運(yùn)航空公司，聯(lián)邦快遞獲得了國際貨運(yùn)航權(quán)；通過收購、出資合作等方式，聯(lián)邦快遞很好地實現(xiàn)了在當(dāng)?shù)貒�家的“本土化”；通過收購不同類型的運(yùn)輸公司，聯(lián)邦快遞衍生出了眾多種類的業(yè)務(wù)，包括區(qū)域小包裹，供應(yīng)鏈等。隨著電子商務(wù)的興起，聯(lián)邦快遞開始與電商平臺合作，依托其遍布全球的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，提供諸如國際貨代等更加多元化的新型服務(wù)。

　　1.3  研究意義

　　聯(lián)邦快遞與UPS和DHL是當(dāng)今世界快遞行業(yè)中的三個巨頭企業(yè)，他們都具有完善的航空物流體系和大規(guī)模的運(yùn)輸機(jī)隊。在這三家公司中，UPS規(guī)模最大，專注于陸運(yùn)航空和美國本土業(yè)務(wù)的發(fā)展，航空業(yè)務(wù)起步較晚。DHL國際業(yè)務(wù)起步較早，深耕航空貨代領(lǐng)域，業(yè)務(wù)范圍較廣，并沒有專注于航空業(yè)務(wù)的運(yùn)營。只有聯(lián)邦快遞依托航空快遞業(yè)務(wù)起家，核心業(yè)務(wù)圍繞航空快運(yùn)展開，在空運(yùn)快遞時代引領(lǐng)潮流，并在激烈的市場競爭中脫穎而出，近乎壟斷快遞市場。在聯(lián)邦快遞發(fā)展的近50年中，經(jīng)歷了空運(yùn)快遞市場成長、成熟、衰落的一個輪回。從某種意義上來講，聯(lián)邦快遞發(fā)展的40年反映了美國空運(yùn)快遞行業(yè)興衰的40年[3]。當(dāng)今階段，我國的航空快遞市場正處于發(fā)展初期，發(fā)展前景廣闊，研究聯(lián)邦快遞的發(fā)展歷程，對于我國航空快遞產(chǎn)業(yè)今后各階段的發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義。

　　2 聯(lián)邦快遞發(fā)展策略解析

　　2.1  相關(guān)概念

　　2.1.1  集成商

　　集成商，是指能夠有效聯(lián)接上下游，根據(jù)市場需求進(jìn)行商品和服務(wù)的創(chuàng)新設(shè)計，引導(dǎo)上游或下游生產(chǎn)并提供符合市場需求的產(chǎn)品，并通過其所控制的龐大市場網(wǎng)絡(luò)銷售給客戶的商業(yè)組織[24]。在當(dāng)前的航空物流價值鏈中，大型物流集成商由于直接掌握了貨源和間接掌控著運(yùn)力，在整個鏈條當(dāng)中處于絕對的主導(dǎo)地位，而航空運(yùn)輸就是建立貨運(yùn)集成商過程中的關(guān)節(jié)環(huán)節(jié)。

　　航空物流集成商的概念不同于航空貨運(yùn)，航空貨運(yùn)也叫空運(yùn)，是物流運(yùn)輸中的一個環(huán)節(jié)，二者是從屬的關(guān)系。航空物流集成商的業(yè)務(wù)范圍已經(jīng)不僅僅局限于依托航空進(jìn)擊運(yùn)輸，其業(yè)務(wù)可以依托航空貨運(yùn)打通整個產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，具有更大的規(guī)模優(yōu)勢和競爭優(yōu)勢。航空物流集成商也是航空貨運(yùn)的一個發(fā)展趨勢。

　　2.1.2  關(guān)鍵發(fā)展因素

　　一個航空貨運(yùn)集成商能否在激烈的市場競爭中脫穎而出，是受到多種因素共同限制的，中央華盛頓大學(xué)的約翰∙博文（John T. Bowen）曾在交通地理學(xué)雜志（Journal of Transport Geography）中提出，集成商網(wǎng)絡(luò)由六個主要因素塑造，其中最重要的是航空自由化的不平衡、市場中心性和中介性、地面運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、飛機(jī)性能[5]。本章暫不考慮市場的影響，從機(jī)場、航線、樞紐以及機(jī)隊的角度對聯(lián)邦快遞的發(fā)展進(jìn)行分析。

　　圖2-1 集成商網(wǎng)絡(luò)增長模型[5]

　　從管理學(xué)角度來看，資源依賴?yán)碚撝赋鼋M織的依賴程度取決于三個方面，即資源對組織的重要性，資源的稀缺程度，替代性資源的存在程度。對于聯(lián)邦快遞來說，航線和貨運(yùn)樞紐是航空貨運(yùn)公司最重要的戰(zhàn)略資源。貨運(yùn)樞紐的選址直接決定著快遞網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效率，還會對公司未來發(fā)展方向產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。航線和航權(quán)賦予了航司在該地區(qū)經(jīng)營業(yè)務(wù)的條件。如果不能獲得該地區(qū)的航線經(jīng)營權(quán)，就只能通過租賃，代理或與商業(yè)航空公司合作的模式經(jīng)營，這將極大地限制快遞的效率和經(jīng)營的自主性。航線經(jīng)營權(quán)由各國政府掌握，各個公司在爭奪航線經(jīng)營權(quán)的過程中就會導(dǎo)致航空自由化的不平衡。在本章中，2.2節(jié)和2.3節(jié)將著重探討聯(lián)邦快遞的樞紐戰(zhàn)略和航線戰(zhàn)略。3.4節(jié)將討論聯(lián)邦快遞在資源爭奪的過程中發(fā)生的并購行為以及產(chǎn)業(yè)的拓展。

　　2.2  美國國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)、樞紐及機(jī)隊演變

　　2.2.1  軸輻式網(wǎng)絡(luò)

　　在1973年至20世紀(jì)90年代，聯(lián)邦快遞經(jīng)歷了國內(nèi)的快速發(fā)展，在這個時期聯(lián)邦快遞在美國本土發(fā)展了具有代表性地軸輻式網(wǎng)絡(luò)。軸輻式（Hub-and-spoke）物流網(wǎng)絡(luò)，是一種基于大型物流樞紐中心站的集中運(yùn)輸系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的物流網(wǎng)絡(luò)空間布局相比，軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)將物流中一個或多個節(jié)點設(shè)立成為樞紐中心站。而非中心站的節(jié)點都由中心站彼此相連。貨物先由各節(jié)點運(yùn)至樞紐中心站，再依據(jù)目的站進(jìn)行集中運(yùn)輸，可以降低單位運(yùn)輸成本，在網(wǎng)絡(luò)干線上形成規(guī)模效應(yīng)，提高資源利用率，同時產(chǎn)生集群效益，帶動所在區(qū)域及城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　聯(lián)邦快遞創(chuàng)立之初以小石城作為基地，受限于美國當(dāng)時的政策，美國各個州自治，想要得到能夠在各個州運(yùn)送包裹的許可證很難，所以只能依靠小型飛機(jī)在小石城周邊進(jìn)行點對點通航。這個階段的聯(lián)邦快遞需要更加優(yōu)質(zhì)的資源為其發(fā)展提供支撐。根據(jù)航空運(yùn)輸?shù)奶攸c，應(yīng)依托于機(jī)場建立樞紐，形成具有競爭力的運(yùn)輸體系。自1973年起，聯(lián)邦快遞從區(qū)位優(yōu)勢更占優(yōu)的小石城搬遷到當(dāng)時還是“農(nóng)業(yè)大州”的孟菲斯。當(dāng)年3月，聯(lián)邦快遞開通了一個由11個城市組成的網(wǎng)絡(luò)，其外部界限為達(dá)拉斯、杰克遜維爾、辛辛那提和圣路易斯[5]。

　　圖2-2 聯(lián)邦快遞早期運(yùn)營城市（數(shù)據(jù)缺失原因，忽略部分城市）

　　受限于當(dāng)時美國的快遞需求量以及初期不太合理的航線運(yùn)營規(guī)劃，聯(lián)邦快遞前期的經(jīng)營并不順利，甚至一度虧損。在經(jīng)過一段時間的整頓后，聯(lián)邦快遞創(chuàng)新性地使用當(dāng)年在耶魯大學(xué)作業(yè)中的理念，建立了軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)，隨后開始重資產(chǎn)投入，迅速擴(kuò)展完善軸幅式航線網(wǎng)絡(luò)，到1975年覆蓋美國26個城市[2]。

　　圖2-3 聯(lián)邦快遞早期的軸幅式航線網(wǎng)絡(luò)示意圖

　　不可否認(rèn)的是，當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和政府政策對聯(lián)邦快遞的發(fā)展起到了絕對的促進(jìn)作用。1978年美國放松了對航空的管制，《航空貨運(yùn)放松管制法》允許貨物運(yùn)輸者在任何國內(nèi)航線上自由地經(jīng)營和制定價格。這就使得聯(lián)邦快遞可以使用大型噴氣貨機(jī)飛到更遠(yuǎn)的地方。70年代初的石油危機(jī)對聯(lián)邦快遞來說也是一個福音，這迫使了當(dāng)時的客運(yùn)航空公司削減了可用的貨運(yùn)能力，與現(xiàn)在新冠疫情下大量客機(jī)停飛、貨運(yùn)量增長的情況相似，貨運(yùn)航空在逆勢中不減反增。同時，美國經(jīng)濟(jì)向輕工業(yè)（電子產(chǎn)品）和服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型也進(jìn)一步促進(jìn)了聯(lián)邦快遞的發(fā)展。

　　通過孟菲斯樞紐的建設(shè)，可以總結(jié)出軸輻式網(wǎng)絡(luò)中心節(jié)點選址的一些經(jīng)驗。首先，軸輻式網(wǎng)絡(luò)的樞紐應(yīng)具有顯著的區(qū)位優(yōu)勢，盡量在兩小時的航程以內(nèi)覆蓋全國所有城市。其次，樞紐要具有良好的水陸交通條件和發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)絡(luò)。最后一定要有適宜飛機(jī)起飛的自然環(huán)境，以保證貨運(yùn)航班一年四季不停航。除此之外，樞紐所在地區(qū)的空中交通流量也應(yīng)被納入考慮范圍。

　　2.2.2  多樞紐戰(zhàn)略

　　除了地理空間的考量外，地區(qū)發(fā)展基礎(chǔ)，周邊區(qū)域經(jīng)濟(jì)的活力，人口，地區(qū)消費(fèi)能力，政策限制，氣候條件，基礎(chǔ)設(shè)施條件，地面交通的便攜性和可替換性都是影響其成為樞紐的因素。

　　1980年后，聯(lián)邦快遞開始擴(kuò)大業(yè)務(wù)覆蓋范圍。1983-1986年，逐步將美國貨運(yùn)量較少的區(qū)域覆蓋起來，航線包括班戈到圣地亞哥，邁阿密到西雅圖，甚至到加拿大。覆蓋率提升雖然帶來貨量增長，但是運(yùn)營效率隨之下降。通過增設(shè)樞紐，減少偏遠(yuǎn)地區(qū)運(yùn)貨物中轉(zhuǎn)距離，顯著提高了機(jī)隊運(yùn)行效率。1985年和1986年，聯(lián)邦快遞在已有樞紐孟菲斯基礎(chǔ)上增設(shè)了兩個樞紐，分別位于紐瓦克和奧克蘭。隨著樞紐數(shù)量的逐漸增加，至1995年，聯(lián)邦快遞的服務(wù)幾乎可以覆蓋美國全境。

　　圖2-4 聯(lián)邦快遞樞紐添設(shè)時間

　　交通樞紐是一種或多種交通方式的交匯與銜接之處[12]。航空樞紐一般指在航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有重要中轉(zhuǎn)功能和組織功能的大型航空港，根據(jù)軸幅式網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行機(jī)理，孟菲斯樞紐被定位為聯(lián)邦快遞的世界級超級樞紐，負(fù)責(zé)貨物的分揀和轉(zhuǎn)運(yùn)。美國本土的其他大型樞紐（紐瓦克，奧克蘭等）為次一級的樞紐，在這里稱之為二級樞紐。樞紐機(jī)場間采用點對點通航，形成主干航線，安排較高密度的航班，集中貨流。二級樞紐之下還有由地方支線航班以及公路運(yùn)輸組成的地方運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。以紐瓦克樞紐為例，以紐瓦克機(jī)場為中心向四周發(fā)散，可以通過周邊支線機(jī)場以及高速公路網(wǎng)絡(luò)形成覆蓋美國東部地區(qū)的快速運(yùn)輸體系。紐瓦克和奧克蘭是支撐形成美國本土物流體系的兩個重要樞紐。紐瓦克樞紐和奧克蘭樞紐分別輻射美國東部和西部，并且服務(wù)于首都華盛頓以及高科技產(chǎn)業(yè)密集區(qū)加利福尼亞州，有著良好的區(qū)位優(yōu)勢。經(jīng)相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是整個企業(yè)快遞運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分，它決定了聯(lián)邦快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率、服務(wù)時效和運(yùn)輸效率[6]。公司可以通過自己規(guī)劃設(shè)計航空路由來使航空快遞網(wǎng)絡(luò)更加適應(yīng)企業(yè)的自身訴求，幫助企業(yè)提高競爭力。

　　圖2-5 聯(lián)邦快遞的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)[3]

　　聯(lián)邦快遞在快速增長期呈現(xiàn)出規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特點，經(jīng)營規(guī)模的增大對公司的經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)行效率都起到了促進(jìn)作用，單位貨物的運(yùn)營成本也隨之下降。1987年，單位飛機(jī)油耗和單位重量包裹油耗，均出現(xiàn)大幅度下滑，隨后幾年單位重量包裹的油耗量基本維持在相同的水平。這說明新設(shè)樞紐降低成本效果明顯，有相關(guān)研究得出，已有1-2個樞紐情況下，新增樞紐可以幫助降低30%-40%運(yùn)輸成本[7]。但是隨著樞紐數(shù)量的增加，聯(lián)邦快遞不僅要承擔(dān)新增加的樞紐龐大的建設(shè)費(fèi)用，還要面臨由于增加樞紐而增加的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性而帶來的成本。此時軸輻式網(wǎng)絡(luò)的缺點就會顯現(xiàn)出來，首先是貨運(yùn)要經(jīng)過樞紐運(yùn)輸產(chǎn)生的更長時間地運(yùn)輸、更多次數(shù)的搬運(yùn)的繞道成本；其次軸輻式網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性也會帶來穩(wěn)定性地問題。所以次級樞紐的數(shù)量和選址也就成為了貨運(yùn)集成商在構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)過程中要考慮的重要問題[8]。

　　首先討論次級樞紐選址的問題。區(qū)域性和層級性是聯(lián)邦快遞在美國本土運(yùn)作模式和運(yùn)作網(wǎng)絡(luò)的特點。層級性就可以由中心級樞紐和次級樞紐體現(xiàn)出來，轉(zhuǎn)運(yùn)中心，即次級樞紐的選址也需要從多個方面來考量，如所在城市的人口，區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平，消費(fèi)能力、地面交通的便捷性和可替代性以及GDP覆蓋能力等因素。區(qū)域性就體現(xiàn)在次級樞紐可以將所在區(qū)域的各個子節(jié)點進(jìn)行覆蓋，同時保證整個系統(tǒng)的效率和成本最優(yōu)，這就要求在規(guī)劃過程中充分考慮到各個節(jié)點之間能否相互連通，還要能夠根據(jù)實際情況準(zhǔn)確地確定系統(tǒng)中各個單元的成本和收益的權(quán)重，利用數(shù)學(xué)方法得到一個最優(yōu)的轉(zhuǎn)運(yùn)中心選址。

　　其次是次級樞紐數(shù)量的問題，截止2014年，聯(lián)邦快遞在美國本土運(yùn)營著9個樞紐。保羅∙阿什比克通過聯(lián)邦快遞2003-2011年九年的運(yùn)營數(shù)據(jù)（來自Bureau of Transportation Statistics網(wǎng)站）構(gòu)建了一個模型來探究新增樞紐對聯(lián)邦快遞運(yùn)營效益的影響[9]。研究發(fā)現(xiàn)聯(lián)邦快遞表現(xiàn)出密度回報增加，規(guī)�；貓蟛蛔兓驕p小的現(xiàn)象。

　　得益于成熟的網(wǎng)絡(luò)，在已有的航線之上增加流量會增加收益，且不會帶來成本的顯著增加，這就是密度經(jīng)濟(jì)；但是如果繼續(xù)擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模，增加運(yùn)營樞紐，那么新增的收益就會被新增樞紐的成本所抵消，甚至帶來虧損，這就是規(guī)模不經(jīng)濟(jì)�？梢酝ㄟ^分析進(jìn)出口航班與樞紐機(jī)場的關(guān)聯(lián)性對這一觀點進(jìn)行佐證。使用相同的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，圖3-6中黑線代表每季度至少飛入或飛離樞紐12次的節(jié)點，灰線代表每季度至少服務(wù)12次且不經(jīng)過任何樞紐的節(jié)點。與同時期的UPS進(jìn)行對比可知，雖然聯(lián)邦快遞的航班數(shù)量更多，但是聯(lián)邦快遞的邊緣網(wǎng)絡(luò)顯然與核心網(wǎng)絡(luò)存在脫節(jié)。說明聯(lián)邦快遞還沒有充分利用樞紐的強(qiáng)大轉(zhuǎn)運(yùn)能力，如果繼續(xù)優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，可以帶來更大的成本效益。從圖中走勢來看，聯(lián)邦快遞正在逐步減緩這種不相關(guān)性，樞紐的影響力正在逐步擴(kuò)大。

　　圖2-6 進(jìn)出樞紐與不經(jīng)過樞紐的航班數(shù)量對比[9]

　　綜上研究，在快遞網(wǎng)絡(luò)發(fā)展到一定程度之后，應(yīng)該著重進(jìn)行整體優(yōu)化改革，不能一味通過增大網(wǎng)絡(luò)規(guī)模來增加收益。從聯(lián)邦快遞的數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，其航空快遞網(wǎng)絡(luò)具有較大的密度收益，換言之，仍具有一定的優(yōu)化空間，應(yīng)充分利用大型中心樞紐的優(yōu)勢，實現(xiàn)對各個樞紐節(jié)點的資源的充分調(diào)度。

　　2.2.3  機(jī)隊演變

　　1973年，為了避開《聯(lián)邦航空法》的限制，聯(lián)邦快遞在成立之初只購買了不用申請許可證的達(dá)索爾特鷹式小型飛機(jī)。隨著公司快遞業(yè)務(wù)的不斷增加，聯(lián)邦快遞為了保證業(yè)務(wù)量較大航線的需要，聯(lián)邦快遞也參與了游說取消航空管制，1977年，美國政府解除對航空公司和航空貨運(yùn)公司的管制。

　　能使用更大的飛機(jī)之后，大型噴氣式飛機(jī)逐漸加入。聯(lián)邦快遞購買了一批波音727和DC-10飛機(jī)。1978年公司上市，又購買了4架波音727飛機(jī)（波音727飛機(jī)運(yùn)力是達(dá)索爾特鷹飛機(jī)運(yùn)力的6倍多）。公司對運(yùn)輸工具的不斷投入大幅加強(qiáng)了公司實力。到了80年代中期，聯(lián)邦快遞已經(jīng)擁有了8架DC-10型飛機(jī)。這種大型運(yùn)輸機(jī)的加入，極大地加強(qiáng)了聯(lián)邦快遞的運(yùn)輸能力。在這同時，電子消費(fèi)品的增長和科學(xué)工具的小型化，進(jìn)一步為聯(lián)邦快遞提供了更為廣闊的快遞市場，增加了“隔夜快遞”的業(yè)務(wù)量，特別是存放重要文件、照片、藍(lán)圖、小型工具和其他貴重物品的“信使包”的遞送量增長最快，占全部營業(yè)收入的40%[10]。

　　到了80年代，由于美國經(jīng)濟(jì)逐步好轉(zhuǎn)，高科技產(chǎn)品和高端制造業(yè)快速發(fā)展，聯(lián)邦快遞迎來了一個快速增長的時期。機(jī)隊的快速增長就是其發(fā)展迅速的一個體現(xiàn)。如圖，在1981年到1990年間，聯(lián)邦快遞一共新增了59架飛機(jī)。其中主力機(jī)型是波音757-200SF和DC-10-30AF。B757高效地替代了較小且燃油效率較低的B727-200F。B757作為波音公司為應(yīng)對70年代石油危機(jī)推出的一款更為節(jié)約高效的新型噴氣式窄體貨機(jī)，如圖3-7，相較B727更大的載重量和更遠(yuǎn)的航程都正好滿足了聯(lián)邦快遞當(dāng)時的發(fā)展需求，B757可以靈活高效的在各個樞紐或美國各個地區(qū)間飛行。而DC-10-F屬于中型寬體貨機(jī)，這一飛機(jī)的加入使得聯(lián)邦快遞的運(yùn)力又上升了一個新的臺階，但是該型號也主要被用于區(qū)域航線。兩種型號的飛機(jī)恰好滿足了聯(lián)邦快遞在八九十年代發(fā)展的需求。以孟菲斯機(jī)場為中心，航程覆蓋美國大部分地區(qū)，助力聯(lián)邦快遞完成了在美國境內(nèi)的擴(kuò)張。

　　圖2-7 聯(lián)邦快遞20世紀(jì)80年代機(jī)隊規(guī)模的增長[11]

　　2.3  國際網(wǎng)絡(luò)、樞紐及機(jī)隊演變

　　2.3.1  國際貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)

　　一座樞紐貨運(yùn)機(jī)場的規(guī)模通常用貨物吞吐量進(jìn)行定量描述�？v觀聯(lián)邦快遞在世界范圍內(nèi)的樞紐機(jī)場，最初是日本的成田機(jī)場，中國的香港機(jī)場，進(jìn)入歐洲后選擇了法國的戴高樂機(jī)場，近些年又開始發(fā)展中國的廣州白云機(jī)場和上海轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐�？梢园l(fā)現(xiàn)聯(lián)邦快遞的國際樞紐都是貨物吞吐量在全球前50的大型航空貨運(yùn)樞紐。依托大型航空樞紐的綜合交通能力和覆蓋目的地國家大部分區(qū)域的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)邦快遞可以最大限度的提高跨國運(yùn)輸效率和服務(wù)保障范圍。

　　8著陸權(quán)。在收購飛虎公司之前，聯(lián)邦快遞只有5個在外國機(jī)場的著陸權(quán)，分別是：蒙特利爾、多倫多、布魯塞爾、倫敦和東京。在收購飛虎國際航空貨運(yùn)公司以后，聯(lián)邦快遞又可以在飛虎公司所擁有的在巴黎、法蘭克福、3個日本機(jī)場和東亞、南美的許多城市擁有飛行權(quán)和著陸權(quán)。收購之后，聯(lián)邦快遞再也不用像以前那樣因為沒有著陸權(quán)而把許多國家的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)交給其他航空公司，可以直接在這些航線上使用自己的飛機(jī)運(yùn)輸貨物，從而為大大改善聯(lián)邦快遞海外營業(yè)狀況提供了重要條件。

　　圖2-9 聯(lián)邦快遞的全球網(wǎng)絡(luò)[13]

　　在整個樞紐系統(tǒng)中，頂級樞紐（孟菲斯）保持著與所有區(qū)域樞紐（戴高樂機(jī)場、白云機(jī)場）的連通性，Alessandro Bombelli通過分析數(shù)據(jù)提出[13]，頂級樞紐機(jī)場的實力比下一個機(jī)場的實力大一個數(shù)量級以上，所有最短路徑中大約60%都經(jīng)過主要樞紐，而第二個機(jī)場的比例下降到40%，這正是軸輻式網(wǎng)絡(luò)的特征。這種流量相對聚集的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有利于運(yùn)力資源的集中整合，可以充分實現(xiàn)機(jī)隊的調(diào)度，但是同時也要面臨一個問題，那就是一旦其中一個樞紐無法發(fā)揮作用，該樞紐所在地區(qū)就將陷入短暫的癱瘓。尤其是在新冠疫情期間，一旦面臨機(jī)場關(guān)閉的狀況，也要能夠盡量保證系統(tǒng)的魯棒性。

　　2.3.2  國際樞紐及航線

　　自20世紀(jì)90年代開始，聯(lián)邦快遞便開始發(fā)展國際快遞市場。在國內(nèi)市場接近飽和的情況下，國際業(yè)務(wù)是營業(yè)額增長的主要貢獻(xiàn)者。1980年代中期，聯(lián)邦快遞將西歐作為國際業(yè)務(wù)的重點區(qū)域，由于種種原因，在1992年大幅縮減其歐洲網(wǎng)絡(luò)以避免虧損。一番調(diào)整過后，聯(lián)邦快遞與巴黎機(jī)場進(jìn)行合作，建立境外樞紐。巴黎機(jī)場為聯(lián)邦快遞提供了充裕的運(yùn)營空間、無限制的夜間運(yùn)營以及大額的投資[5]。在2016年收購TNT之后，聯(lián)邦快遞開始通過陸運(yùn)服務(wù)擴(kuò)大歐洲市場。

　　2007年，歐盟-美國開放天空協(xié)議賦予美國貨運(yùn)公司的新自由，這使得聯(lián)邦快遞可以在歐盟任何成員國之間的航線上提供服務(wù)。在這之前，受限于歐洲嚴(yán)格的監(jiān)管制度，聯(lián)邦快遞的飛機(jī)無法在歐洲所有城市取得通行權(quán)，所以聯(lián)邦快遞采用了另外一種經(jīng)營模式：依靠合同承運(yùn)人，主要是位于愛爾蘭的Air Contractors Limited。所以聯(lián)邦快遞在國際地區(qū)與本土地區(qū)的運(yùn)營模式有些許差異，以直營模式切入，致力國際貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的搭建，又依托FedEx Ground在當(dāng)?shù)仂`活制定策略。本節(jié)重點介紹航線樞紐的布局，具體經(jīng)營策略會在3.4節(jié)進(jìn)行詳細(xì)解析。

　　亞太地區(qū)是增長速度最快的大型航空貨運(yùn)市場，聯(lián)邦快遞看到了亞太地區(qū)巨大的發(fā)展?jié)摿�，并提前部署，�?gòu)建網(wǎng)絡(luò)。亞太地區(qū)聯(lián)邦快遞最早的樞紐設(shè)在日本東京。負(fù)責(zé)日本地區(qū)的國際郵件。在日本地區(qū)發(fā)展較早一部分因為上世紀(jì)80年代是日本經(jīng)濟(jì)的鼎盛時期，與美國的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也尤為密切，這就催生了大量的國際物流需求；另一方面，日本的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在當(dāng)時的亞洲處于領(lǐng)先水平，滿足其物流體系建設(shè)的需求。

　　1995年，聯(lián)邦快遞在菲律賓的蘇比克灣建立亞洲樞紐，在這個前美國海軍基地上，聯(lián)邦快遞可以享有第七航權(quán)（允許國外航空公司將飛機(jī)和機(jī)組人員安置在菲律賓領(lǐng)土上）。在2004年獲得了在中國建立樞紐的必要航權(quán)之后，聯(lián)邦快遞還是將亞洲樞紐搬遷到了廣州白云機(jī)場，這是因為中國的珠三角地區(qū)在國際貿(mào)易中非常重要。把樞紐建立在電子產(chǎn)業(yè)園區(qū)就意味著省去了一次轉(zhuǎn)運(yùn)的時間，工廠也可以每天多生產(chǎn)幾個小時。除了地區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)中心之外，聯(lián)邦快遞還有一個中國內(nèi)部的樞紐——杭州蕭山機(jī)場。聯(lián)邦快遞采用合資經(jīng)營的模式，由揚(yáng)子江快運(yùn)（YRE）運(yùn)營聯(lián)邦快遞的卡車車隊，使用波音737貨機(jī)為聯(lián)邦快遞提供服務(wù)。

　　圖2-8 Aisa-One網(wǎng)絡(luò)[5]

　　2.3.3  國際網(wǎng)絡(luò)機(jī)隊演變

　　進(jìn)入90年代之后，聯(lián)邦快遞開始發(fā)展海外業(yè)務(wù)，同時由于收購了老虎航空，這個階段的聯(lián)邦快遞機(jī)隊除了中短程貨機(jī)的穩(wěn)定增長以外，還有更大的中型貨機(jī)和大型貨機(jī)逐漸入編。

　　圖2-10 20世紀(jì)90年代聯(lián)邦快遞機(jī)隊增長[11]

　　進(jìn)入新世紀(jì)，聯(lián)邦快遞的機(jī)隊也開始了現(xiàn)代化進(jìn)程。在2007年以后購入貨機(jī)均為B777或B767。此時的聯(lián)邦快遞正在抓緊攻占全球市場，對中遠(yuǎn)程大型運(yùn)輸機(jī)有著大量的需求。新型遠(yuǎn)程噴氣式貨機(jī)的加入可能也會改變跨洋運(yùn)輸?shù)母窬郑?010年，聯(lián)邦快遞開始在上海浦東到孟菲斯增加由波音777-200LRF直飛的航班。與以往經(jīng)過安克雷奇進(jìn)行加油中轉(zhuǎn)的航班相比，直飛航班可以節(jié)約時間，從而滿足美國次日達(dá)的需求。

　　圖2-11 21世紀(jì)聯(lián)邦快遞機(jī)隊增長[11]

　　經(jīng)過近50年的發(fā)展，聯(lián)邦快遞現(xiàn)在共有418架飛機(jī)服役（截止2021年12月），機(jī)隊的機(jī)型覆蓋了從支線貨機(jī)到大型寬體噴氣機(jī)的幾乎所有型號。是一家名副其實的大型航空公司。不同的機(jī)型之間相互補(bǔ)充，大型貨機(jī)執(zhí)飛洲際航線，中小型貨機(jī)負(fù)責(zé)樞紐間的運(yùn)輸，使得運(yùn)力和效率都實現(xiàn)了最大化。

　　表2-1 聯(lián)邦快遞機(jī)隊各機(jī)型對比[10]

　　機(jī)隊的運(yùn)營成本主要包括貨機(jī)的購買和租賃，飛行機(jī)組，機(jī)隊的維護(hù)和保養(yǎng)，燃油，配套的機(jī)場基建以及相關(guān)的保障措施，由于機(jī)隊規(guī)模足夠龐大，在任意一處細(xì)節(jié)上下功夫都會帶來可觀的收益。

　　飛機(jī)的購買和租賃占了很大一部分的運(yùn)營成本，聯(lián)邦快遞的絕大部分全貨機(jī)都?xì)w屬于自有機(jī)隊，從現(xiàn)階段聯(lián)邦快遞的機(jī)隊構(gòu)成中可以看出，該公司所使用的飛機(jī)平均機(jī)齡較老。雖然聯(lián)邦快遞也在逐步通過購買新款飛機(jī)來對機(jī)隊進(jìn)行升級換代，但大多數(shù)老型號的飛機(jī)還處于超期服役的狀態(tài)。相對于客運(yùn)航線而言，運(yùn)營老齡飛機(jī)是多數(shù)貨運(yùn)航空公司的絕佳選擇。這樣做不僅可以降低飛機(jī)的購買成本，而且機(jī)隊運(yùn)營經(jīng)驗相對成熟。雖然會面臨著高油耗，維護(hù)成本較高等缺陷，但是綜合各方面因素考慮使用老齡飛機(jī)仍然會給航空貨運(yùn)公司帶來更大的利潤。

　　對于燃油消耗，上文已經(jīng)提到利用航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化可以節(jié)省燃料，但是國際航線的情況還略有不同。在國際客運(yùn)中，乘客的出行基本都是往返的，但是由于貿(mào)易不平衡，貨源位置不同，就導(dǎo)致了國際航空貨運(yùn)的去程和回程的不對稱。聯(lián)邦快遞可以利用其龐大的全球網(wǎng)絡(luò)，對其國際航班進(jìn)行充分的運(yùn)力配置，以充分利用航線資源，減少多余的空載飛行以減少燃油的浪費(fèi)[25]。

　　除此之外，由于擁有孟菲斯機(jī)場的使用權(quán)，聯(lián)邦快遞可以對機(jī)隊進(jìn)行廣泛的改裝，同時升級樞紐機(jī)場的性能。比如優(yōu)化在孟菲斯機(jī)場的進(jìn)場和離場模式，調(diào)整飛機(jī)間距，所有這些調(diào)整能提升機(jī)隊的總體運(yùn)行效率。

　　2.4  業(yè)務(wù)拓展與業(yè)務(wù)整合

　　2.4.1  直營與加盟

　　首先分析聯(lián)邦快遞的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，根據(jù)FedEx財務(wù)年報[14]，聯(lián)邦快遞在2021年的總收入為839.59億美元，在營業(yè)收入中FedEx Express占比6.7%，F(xiàn)edEx Ground占比10.5%，F(xiàn)edEx Freight占比12.8%。國際運(yùn)輸?shù)目偸杖霝?51.67億美元，且國際收入主要來自FedEx Express。2021年由于新冠疫情國際貨運(yùn)量有所增長。但是Express業(yè)務(wù)總體收入增長緩慢，F(xiàn)reight與Ground業(yè)務(wù)增長速度都比較可觀。

　　圖2-12 FedEx Express業(yè)務(wù)的收入變化[22]

　　在美國本土為了保證服務(wù)質(zhì)量與時效性，大多采用直營模式。不同于美國本土的政策優(yōu)勢，聯(lián)邦快遞不能在其他國家建設(shè)足夠數(shù)量的樞紐和轉(zhuǎn)運(yùn)中心，也很難獲得通向目的地國家除大型國際機(jī)場外其他機(jī)場的航權(quán)。所以聯(lián)邦快遞在國際地區(qū)與本土地區(qū)的運(yùn)營模式有些許差異，以直營模式切入，致力國際貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的搭建，又依托FedEx Ground在當(dāng)?shù)仂`活制定策略。在目的地國家，聯(lián)邦快遞的樞紐機(jī)場充當(dāng)口岸的作用，其貨物通過機(jī)場入境后，會依托目的地國家的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)來快速地運(yùn)送到客戶手中。

　　相關(guān)研究表明，加盟制的組織成本顯著低于直營制。與國內(nèi)的加盟不同的是，聯(lián)邦快遞的加盟主要通過合同外包。相對于UPS為代表的直營制，雖然聯(lián)邦快遞的加盟制在快遞運(yùn)輸?shù)牟糠汁h(huán)節(jié)不完全可控，但是可以實現(xiàn)較好的成本控制。多種經(jīng)營模式混合的策略既發(fā)揮了聯(lián)邦快遞遍布世界的航空網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，又充分利用了所在地國家的物流運(yùn)輸資源，實現(xiàn)了效率與利潤的平衡。

　　可以從圖3-12中發(fā)現(xiàn)，聯(lián)邦快遞主業(yè)空運(yùn)快遞自2018起增長緩慢。除國際件個別年份高增速外，各項業(yè)務(wù)增速均保持在5%之下。自2006年起，異國本土包裹量增長也逐漸加速，成為陸運(yùn)件增長的主要推動力[22]。這是因為在異國本土的城市間，聯(lián)邦快遞無法取得航權(quán)，只能依靠陸運(yùn)來實現(xiàn)通達(dá)。聯(lián)邦快遞整合發(fā)展中國家本土快遞資源這種做法，整體上來看算非常成功。這種整合是支撐聯(lián)邦快遞在10多年間持續(xù)增長的主要原因。

　　2.4.2  并購與整合

　　并購是聯(lián)邦快遞另一種整合國際物流網(wǎng)絡(luò)的方式。通過對所在地國家本土物流公司的收購，聯(lián)邦快遞可以將當(dāng)?shù)氐谋就练��?wù)融合到自己的物流網(wǎng)絡(luò)中，實現(xiàn)收件、配送等末端環(huán)節(jié)的自主可控。

　　90年代全球化市場成熟，全世界形成了一個共同市場，美國政府不再以國內(nèi)市場份額限制企業(yè)并購活動，并購審核有所放松。其次，1997年亞洲金融危機(jī)后，低利率促進(jìn)大量資本流入美國本土，推動股市上漲。良好的籌資環(huán)境促進(jìn)大批外資企業(yè)赴美上市，以及美國與外資企業(yè)的并購。因而90年代末出現(xiàn)美國歷史上規(guī)模最大的并購浪潮�？鐕�并購和全球壟斷型公司頻頻出現(xiàn)，并且不斷壯大。

　　壟斷競爭的過程中經(jīng)常會有并購的發(fā)生。可以用資源依賴?yán)碚搶Σ①徯袨檫M(jìn)行解釋，在聯(lián)邦快遞的并購行為既包括橫向并購也包括縱向并購。橫向并購可以幫助聯(lián)邦快遞擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，減少競爭對手，降低環(huán)境中由于競爭帶來的不確定性，并且有利于企業(yè)從其他地方獲取更多的資源。聯(lián)邦快遞的橫向并購主要是收購其他的大型航空貨運(yùn)公司以獲取其航線經(jīng)營權(quán)，機(jī)隊運(yùn)營經(jīng)驗等重要的戰(zhàn)略資源�？v向并購則可以幫助企業(yè)有效的控制影響企業(yè)生存的關(guān)鍵因素，減少企業(yè)的供給和需求，減少企業(yè)對供應(yīng)商和經(jīng)銷商的依賴。從下表可以看出，聯(lián)邦快遞不斷地通過收購上游技術(shù)公司和下游的其他快遞公司來鞏固加強(qiáng)自己的快遞業(yè)務(wù)能力。

　　聯(lián)邦快遞進(jìn)入集團(tuán)時代后，經(jīng)營主要圍繞四大業(yè)務(wù)子公司展開，分別為Express、Ground、Freight、Services。除Express外，其余均建立于被收購公司的基礎(chǔ)上。聯(lián)邦快遞保留了被收購公司的網(wǎng)絡(luò)和組織架構(gòu)，各業(yè)務(wù)子公司采用交叉銷售，統(tǒng)一賬戶的掛牌經(jīng)營模式。FedEx Service就是為了集中處理FedEx Express和FedEx Ground的銷售、營銷、客戶服務(wù)和信息技術(shù)支持而誕生的。FedEx Service從2000年6月開始運(yùn)營，從此聯(lián)邦快遞可以進(jìn)一步整合旗下的資源，開始從單一的交付服務(wù)轉(zhuǎn)變成運(yùn)輸業(yè)務(wù)解決方案提供商。

　　圖2-13 聯(lián)邦快遞的業(yè)務(wù)劃分[14]

　　可以發(fā)現(xiàn)，聯(lián)邦快遞的并購都是以擴(kuò)展版圖為目的，1988-2018年，聯(lián)邦快遞共計完成并購23起，支付并購126.30億美元，占總資本開支590.07億美元的21.40%。過程中產(chǎn)生商譽(yù)69.73億美元，占總并購對價55.21%。聯(lián)邦快遞并購中主要有以下特點：1、跨國并購居多，23起并購中至少14起屬于跨國并購，占比60.87%。2、跨國并購中，以收購異國本土快遞公司為主。14起跨國并購中，有11起是收購異國本土快遞公司，占比78.57%。聯(lián)邦快遞的收購并非以補(bǔ)強(qiáng)綜合物流服務(wù)能力為主要目的，而是不停擴(kuò)大快遞市場的潛在用戶群。

　　表2-2 聯(lián)邦快遞近些年的主要并購[3]

　　在一系列收購和整合之后，聯(lián)邦快遞在航空物流，尤其是國際航空物流方面已經(jīng)形成了領(lǐng)先地位。1980年后DHL在國際快遞市場失去優(yōu)勢；而UPS的主要營收額來自陸運(yùn)，且其進(jìn)入國際貨運(yùn)航空市場較晚。由此可見，F(xiàn)edEx Express，即聯(lián)邦快遞的航空業(yè)務(wù)是其當(dāng)之無愧的王牌業(yè)務(wù)，也是聯(lián)邦快遞與其他巨頭快遞公司的區(qū)別所在。聯(lián)邦快遞堅持直營模式來管理國際航空業(yè)務(wù)，重資本投入，花費(fèi)多年時間來整合國際航線網(wǎng)絡(luò)，高度重視國際快遞的服務(wù)品質(zhì)。雖然近年來空運(yùn)快遞業(yè)務(wù)接近飽和，且電商物流異軍突起，至今也無人能撼動聯(lián)邦快遞在國際快遞領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)地位。

　　2.5  本章小結(jié)

　　2.5.1  樞紐機(jī)場選擇

　　合理布局樞紐機(jī)場，明確機(jī)場定位。對于中心樞紐而言，其選址非常重要。應(yīng)該長遠(yuǎn)規(guī)劃，逐步完成樞紐機(jī)場規(guī)劃，根據(jù)發(fā)展需要適時調(diào)整方案。根據(jù)聯(lián)邦快遞的樞紐建設(shè)經(jīng)驗，如果是要建設(shè)新的樞紐機(jī)場，應(yīng)當(dāng)首先思考其作為機(jī)場的性質(zhì)，是專業(yè)型機(jī)場還是綜合型機(jī)場。宜在公司發(fā)展初期選擇一個專業(yè)性貨運(yùn)機(jī)場作為自己的基地，在公司發(fā)展初期為其規(guī)劃發(fā)展路線，持續(xù)投資，緩步推進(jìn)。持續(xù)虧損與能否獲得大額融資也是貨運(yùn)公司運(yùn)營初期不得不面對的問題。大型航空物流公司的中心樞紐可以避開主要的綜合性航空樞紐進(jìn)行選址，專注于其航空貨運(yùn)樞紐的特色，輔以航空客運(yùn)。地理位置上應(yīng)選擇區(qū)域中心位置，具有便捷的交通條件，且便于開通國際航線。國內(nèi)的次級樞紐應(yīng)與中心樞紐保持良好的連通性，且盡可能覆蓋大部分國內(nèi)區(qū)域。國際樞紐可以依托世界各國的大型綜合性樞紐打通市場，進(jìn)而依托所在國的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)打造全球貨運(yùn)體系。國際綜合交通樞紐具有完備的基礎(chǔ)設(shè)施和充足的貨流量，可以盡可能地節(jié)約成本的同時為貨運(yùn)公司提供便捷的條件；最重要的是與其相連的發(fā)達(dá)交通網(wǎng)絡(luò)為快遞的時效性提供了可靠保障。

　　2.5.2  業(yè)務(wù)擴(kuò)張與資源整合

　　收購是企業(yè)擴(kuò)張的主要方式，尤其是對于聯(lián)邦虧快遞這種重資本型企業(yè)而言，經(jīng)過一步步的收購而發(fā)展成集團(tuán)是一種必然趨勢。在國內(nèi)快速擴(kuò)張的時期聯(lián)邦快遞的收購行為主要目的大多為擴(kuò)展市場。主要表現(xiàn)在對大型航空貨運(yùn)公司的收購，以及在別國擴(kuò)展市場的過程中對當(dāng)?shù)毓�司的收購。這個階段的收購使其具備了航空物流企業(yè)的雄厚實力，同時使其獲得了來自全球的客戶群體。

　　在完成全球市場的占領(lǐng)之后，聯(lián)邦快遞在不斷地提高其服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)展業(yè)務(wù)范圍，逐漸發(fā)展成為大型集成商。這是一個進(jìn)行資源整合的階段。這個階段發(fā)展成為具有海陸空等多種運(yùn)輸方式 ，并且掌握貨源，具有極強(qiáng)物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計能力的物流商，進(jìn)一步鞏固其在市場上的領(lǐng)先地位。

　　2.5.3  核心競爭力構(gòu)建

　　航空快遞公司的發(fā)展具有漸次性，美國空運(yùn)快遞市場從1971年誕生到2000年完全步入成熟，花費(fèi)近30年時間�，F(xiàn)階段的巨頭壟斷是激烈的市場競爭的結(jié)果。各家公司在發(fā)展過程中不斷革新進(jìn)化，形成了自己的特色。DHL在貨代領(lǐng)域獨(dú)樹一幟，UPS在供應(yīng)鏈上下了很大功夫，聯(lián)邦快遞則致力于全球擴(kuò)張和航空快運(yùn)。所以同其他行業(yè)一樣，航空貨運(yùn)企業(yè)之間的競爭不僅僅是規(guī)模和運(yùn)力的競爭，也是核心實力的競爭，各家公司在發(fā)展過程中也要不斷創(chuàng)新、與時俱進(jìn)�，F(xiàn)在全球航空快運(yùn)已經(jīng)成為了聯(lián)邦快遞的招牌，也是核心競爭力所在，但是這個核心競爭力并不是有一個龐大的貨運(yùn)機(jī)隊，建立幾個樞紐機(jī)場就可以獲得的。我們作為消費(fèi)者所感受到的是聯(lián)邦快遞快捷優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，但是從公司運(yùn)營的角度來考慮，優(yōu)質(zhì)服務(wù)的背后是整個貨運(yùn)體系中各個環(huán)節(jié)的有機(jī)整合�？偨Y(jié)來講就是公司的經(jīng)營理念運(yùn)營經(jīng)驗和強(qiáng)大的規(guī)劃能力共同形成了核心競爭力。一個公司要將自己的經(jīng)營理念貫徹始終，將它融入為公司的一部分，形成自己獨(dú)特的標(biāo)簽。在公司運(yùn)營理念的指引下，公司要在運(yùn)營過程中總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，緩步摸索，逐漸找到適合自己、不同于競爭者的發(fā)展模式。

　　3 啟示

　　現(xiàn)階段的中國航空貨運(yùn)市場整體服務(wù)能力較弱；發(fā)展同質(zhì)化的問題也不容忽略，發(fā)展策略基本相同；機(jī)隊規(guī)�？傮w偏小而單一；創(chuàng)新能力不足，航線網(wǎng)絡(luò)韌性不強(qiáng)；更為嚴(yán)重的是內(nèi)部競爭激烈等問題。各公司應(yīng)找準(zhǔn)自己的定位，持續(xù)加大投資，致力于培養(yǎng)自己的核心競爭力。從更大層面、更高站位上來制定自己的經(jīng)營策略，有一個長期的發(fā)展目標(biāo)。

　　3.1  航空公司

　　3.1.1  順應(yīng)發(fā)展趨勢，靈活調(diào)整策略

　　美國的航空貨運(yùn)發(fā)展經(jīng)歷了培育期，管制期，繁榮期和成熟期。培育期為航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造先天條件；管制期內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)經(jīng)營較為艱苦，但是能夠積累大量的運(yùn)營經(jīng)驗；繁榮期行業(yè)整體內(nèi)業(yè)務(wù)量快速增長，出現(xiàn)多家企業(yè)百家爭鳴的競爭市場，對應(yīng)于美國1986-2007年的“黃金二十年”；成熟期內(nèi)業(yè)務(wù)量在一個穩(wěn)定區(qū)間內(nèi)波動，經(jīng)過市場的淘汰后也只剩下了諸如聯(lián)邦快遞和UPS等具有特色的大型航空貨運(yùn)企業(yè)。類比于此，隨著國內(nèi)市場的擴(kuò)大，國家和政府的支持，我國航空貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)走過了培育期和管制期，正在經(jīng)歷繁榮期到成熟期邁進(jìn)的漫長過程。

　　首先，貨運(yùn)航空公司應(yīng)扎實發(fā)展，鞏固根基。目前國內(nèi)物流業(yè)競爭風(fēng)生水起，以“通達(dá)系”為代表的物流公司都在爭奪國內(nèi)市場，但是相較于發(fā)達(dá)的陸運(yùn)體系，國內(nèi)航空貨運(yùn)還有待發(fā)展，也只有順豐航空擁有超過60架的全貨機(jī)機(jī)隊，但是順豐航空發(fā)展到具有100到200架的機(jī)隊規(guī)模時才能形成和聯(lián)邦快遞等行業(yè)巨頭的競爭力。順豐航空依托于順豐速運(yùn)集團(tuán)，近些年機(jī)隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，未來依托鄂州機(jī)場有望進(jìn)一步建成覆蓋全國的快速物流網(wǎng)絡(luò)。相較于順豐航空，中貨航、南航等國內(nèi)貨運(yùn)量靠前的企業(yè)依托于國航、南航的雄厚資本和大量貨源，規(guī)模也在逐年擴(kuò)大。所謂根基，就是航空貨運(yùn)公司的發(fā)展主基調(diào)，在多個業(yè)務(wù)類型、多種經(jīng)營模式中，航空公司要找到自己的發(fā)展基點。

　　構(gòu)造比較優(yōu)勢。應(yīng)在體量擴(kuò)大后謀劃思考業(yè)務(wù)創(chuàng)新和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。隨著業(yè)務(wù)量和貨運(yùn)量的增加，不可避免地會遇到物流網(wǎng)絡(luò)和樞紐的規(guī)劃問題。大型公司之間會有業(yè)務(wù)上的必爭之地，可以選擇差異化經(jīng)營。除了不斷擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模之外單一的經(jīng)營模式也無法支撐企業(yè)繼續(xù)發(fā)展，發(fā)展模式應(yīng)該展現(xiàn)出多樣化的特點。一種思路是從快遞物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型到物流供應(yīng)商，不同于簡單的快遞承運(yùn)人，物流供應(yīng)商可以依托于快捷的航空業(yè)務(wù)為客戶提供完備的物流解決方案。這就從單一的快遞物流工作變成了系統(tǒng)性的復(fù)雜工作，航空貨運(yùn)公司的服務(wù)水平也上升到了一個新的階段。

　　對于貨運(yùn)航空公司而言，強(qiáng)大的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和可靠便捷的陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具有同等重要的地位。陸運(yùn)是連接航空樞紐與基層站點，直接面對客戶的一環(huán)，同時電子商務(wù)時代，陸運(yùn)也迎來了一次增長。近些年聯(lián)邦快遞的增長點主要來源于地面包裹服務(wù)也說明了這一點。所以陸運(yùn)空運(yùn)都是物流體系中的重要一環(huán)，要同時發(fā)展，齊頭并進(jìn)。運(yùn)營過程中要合理配備機(jī)隊資源，適當(dāng)擴(kuò)充現(xiàn)有的全貨機(jī)機(jī)隊規(guī)模，充分利用退役的客機(jī)進(jìn)行改裝。增加遠(yuǎn)程寬體機(jī)的數(shù)量，為國際航線做準(zhǔn)備。

　　3.1.2  找準(zhǔn)發(fā)展方向，精確樞紐布局

　　具備一定規(guī)模的航空貨運(yùn)公司就需要依托于樞紐機(jī)場來完成大量貨物的周轉(zhuǎn)。對于航空公司而言，選擇合適的樞紐機(jī)場是發(fā)展過程中至關(guān)重要的一步。樞紐機(jī)場的位置，政策限制，氣候條件，周邊交通水平和基礎(chǔ)設(shè)施條件都是影響其成為樞紐的因素。對于國內(nèi)航空貨運(yùn)公司而言，中部的武漢、鄭州等地是較好的樞紐選址。

　　現(xiàn)階段國內(nèi)的航空貨運(yùn)樞紐主要集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海城市，比如上海，北京以及順豐航空的總部深圳。沿海城市的樞紐利于國際貨物周轉(zhuǎn)，但是要想讓航線網(wǎng)絡(luò)輻射全國，最優(yōu)選址仍然是中部地區(qū)。以現(xiàn)階段國內(nèi)的航空貨運(yùn)公司體量而言，并不適合于建設(shè)軸輻式網(wǎng)絡(luò)。一方面，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局并不均衡，大量的航空貨物運(yùn)輸需求集中在東部地區(qū)。大范圍覆蓋的軸輻式網(wǎng)絡(luò)并不能完全發(fā)揮其功效。另一方面，軸輻式網(wǎng)絡(luò)要求有大型的轉(zhuǎn)運(yùn)中心和調(diào)度中心，無論是全貨機(jī)航班數(shù)量，還是轉(zhuǎn)運(yùn)中心的規(guī)模，國內(nèi)的航空貨運(yùn)公司都還有待發(fā)展。即便如此，各家公司的樞紐選址也應(yīng)該在中部地區(qū)，現(xiàn)階段可以選擇諸如鄭州武漢的中部地區(qū)城市建設(shè)中小型樞紐，利用其地理優(yōu)勢貫通南北，暫時建設(shè)一個覆蓋東部區(qū)域的縱向“帶狀”分布，隨著西部地區(qū)需求增長、整體貨運(yùn)量的上升，進(jìn)一步擴(kuò)大樞紐，建設(shè)輻射全國的軸輻式網(wǎng)絡(luò)。

　　應(yīng)將樞紐的建設(shè)與整體網(wǎng)絡(luò)布局相結(jié)合，樞紐宜精不宜多。在主要大型樞紐確定之后，應(yīng)仔細(xì)考量二級樞紐的布局。研究發(fā)現(xiàn)次級樞紐呈現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì)和規(guī)模邊際效益遞減。當(dāng)樞紐數(shù)量足夠多時再開設(shè)新的樞紐并不能改善整個網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行效益，還會帶來額外的支出。一種更有效的做法是精進(jìn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)中各個部分的作用。尤其對于樞紐，如果區(qū)域內(nèi)次級樞紐過于密集，就應(yīng)該進(jìn)行樞紐的兼并和升級，在滿足區(qū)域完整覆蓋的情況下改進(jìn)樞紐的運(yùn)行效率。

　　3.1.3  助力雙循環(huán)，融合電商平臺

　　國內(nèi)是我國貨物商品的主要消費(fèi)市場，國內(nèi)大循環(huán)之下有大量的航空貨運(yùn)需求。首先，新冠疫情在一定程度上促進(jìn)了航空貨運(yùn)量的上漲，但是對以往依托腹倉帶貨的航空公司造成了不小的沖擊，使用全貨機(jī)的公司迎來了一個很好的發(fā)展機(jī)遇。其次，隨著近些年國內(nèi)電商的迅猛發(fā)展，國內(nèi)的電商物流體系，尤其是低價陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)非常發(fā)達(dá)，但是高端航空快遞只有順豐一家獨(dú)大。在此情形下，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)也在抓緊追趕時代潮流，與電商平臺尋求合作。雖然電商物流的高價值，高利潤產(chǎn)品較少，但是電商平臺手中足夠大的貨運(yùn)量也對航空物流企業(yè)有很大的吸引力。同時，電商平臺自己構(gòu)建的物流體系對傳統(tǒng)物流公司而言也有很大威脅。國內(nèi)的京東就是自有物流平臺，對比之下菜鳥則選擇與物流企業(yè)合作。對于航空貨運(yùn)企業(yè)而言，由于其行業(yè)壁壘較高，完善的全貨機(jī)機(jī)隊和豐富的機(jī)隊航線運(yùn)營經(jīng)驗是無法在短時間被復(fù)制和取代的，所以航空物流企業(yè)與電商平臺合作可以延伸、完善物流產(chǎn)業(yè)鏈，形成互補(bǔ)雙贏的局面。據(jù)中國民用航空網(wǎng)消息[23]，2020年11月國貨航進(jìn)行混改，入股名單中出現(xiàn)了菜鳥，說明國內(nèi)的傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)與電子商務(wù)已經(jīng)開始有了相互融合的趨勢。電商平臺有豐富的客源與其先進(jìn)的智能算法，傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)則能夠提供快速穩(wěn)定的貨運(yùn)運(yùn)輸服務(wù)，只要兩者能夠完成購物流程的銜接和相關(guān)環(huán)節(jié)的同步，將大幅提升電子商務(wù)的服務(wù)質(zhì)量。

　　在國際貨運(yùn)方面，此前菜鳥就多次聯(lián)合國貨航開通跨境商品運(yùn)輸包機(jī)。與高貨值商品才能搭乘包機(jī)的認(rèn)知不同，菜鳥通過智能合單技術(shù)，讓很多5塊錢、10塊錢包郵的質(zhì)優(yōu)價廉商品，如手機(jī)殼、牙膏擠壓器、馬桶蓋等也搭乘了這趟包機(jī)，為中小商家提供了全新的出口物流方案。參考于聯(lián)邦快遞的國際電商業(yè)務(wù)，國內(nèi)的貨運(yùn)公司應(yīng)不局限于提供包機(jī)服務(wù)，可以將其服務(wù)發(fā)展到整個物流環(huán)節(jié)，在客戶完成平臺的下單后，物流公司可以提供從打印訂單到派送再到客服的一整套服務(wù)。并且可以將其服務(wù)模塊化，便于與多個電商平臺進(jìn)行深度整合。

　　在雙循環(huán)的背景之下，國內(nèi)的貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)該適當(dāng)考慮開展高端商品的海外業(yè)務(wù)，隨著對外開放的持續(xù)深入以及中國貨物出口量，尤其是高端制造業(yè)，比如電子產(chǎn)品，生物藥品等貿(mào)易量的持續(xù)增長，中國越來越需要更加高效的物流產(chǎn)業(yè)鏈的管理和國際貿(mào)易的服務(wù)。“一帶一路”倡議也為中國企業(yè)出海提供了一個良好的環(huán)境。據(jù)聯(lián)邦快遞亞太地區(qū)高級副總裁陳嘉良所述，聯(lián)邦快遞當(dāng)前的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)幾乎能涵蓋所有“一帶一路”沿線國家，這對我國企業(yè)來說也是一個很大的競爭。在國際物流中更多的是要因地制宜，提供不同的國際物流解決方案，要能將國際樞紐網(wǎng)絡(luò)與當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相連，這對于集成商來說將會是更大的考驗。

　　3.2  航空樞紐

　　3.2.1  打造物流樞紐

　　一是應(yīng)加快“樞紐+口岸+保稅+產(chǎn)業(yè)基地”的融合聚集。航空物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的一大優(yōu)勢就是高效的物流運(yùn)作。各個樞紐機(jī)場應(yīng)該分工明確，各司其職，進(jìn)一步提高物流處理效率。在新時期，國內(nèi)航空貨運(yùn)公司應(yīng)聯(lián)合機(jī)場以互聯(lián)網(wǎng)和高新技術(shù)作為依托，建設(shè)安全可靠，經(jīng)濟(jì)高效，綠色集約，智能便捷的運(yùn)輸系統(tǒng)。空港經(jīng)濟(jì)區(qū)作為航空產(chǎn)業(yè)的聚集地，可以為各個貨運(yùn)航空公司提供一個發(fā)展的落腳點，與自立門戶相比，空港經(jīng)濟(jì)區(qū)為航空公司提供了相對便捷的條件，配合適當(dāng)?shù)恼�策�?yōu)惠，大型航空公司起到引領(lǐng)作用，中小型公司抱團(tuán)取暖，有利于國內(nèi)貨運(yùn)航空公司的良性發(fā)展。

　　二是要擺脫傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)概念，一定是要發(fā)展航空物流。樞紐應(yīng)吸引航空物流企業(yè)像集成商發(fā)展。對于傳統(tǒng)樞紐機(jī)場，其與基地航空公司的關(guān)系基本表現(xiàn)為相互依存，機(jī)場的發(fā)展離不開航空公司，航空公司脫離了樞紐機(jī)場亦難生存。但是一個優(yōu)秀的航空物流集成商可以決定一個機(jī)場的興衰。要從從“噸位樞紐”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皟r值中心”，需要通過機(jī)場建設(shè)、外圍配套的物流園區(qū)、地面運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備、空中航線網(wǎng)絡(luò)、貨源集散等各個方面的共同發(fā)展，形成航空物流一體化、一流化發(fā)展。

　　從國家到各地方政府，每年都會出臺相應(yīng)的鼓勵政策，支持和推動智能物流、跨境電商等物流領(lǐng)域的發(fā)展�！笆�四五”規(guī)劃中就提出完善國家物流樞紐，培育智慧物流，全國各地主要樞紐的相關(guān)政策也陸續(xù)出臺。

　　3.2.2  科學(xué)規(guī)劃

　　一是打造先行試點區(qū)域，促進(jìn)空港與企業(yè)合作，貨運(yùn)空港的發(fā)展離不開穩(wěn)定的貨物源，即貨運(yùn)公司。緊依靠聯(lián)邦快遞，孟菲斯機(jī)場就成為了世界聞名的大型貨運(yùn)機(jī)場。浦東機(jī)場之所以為中國最大的貨運(yùn)空港，就是國內(nèi)外多家航空公司的貨物依托浦東機(jī)場進(jìn)行流轉(zhuǎn)。浦東機(jī)場的貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略一方面是加強(qiáng)國際遠(yuǎn)程航線布局，另一方面是提高航空貨運(yùn)樞紐服務(wù)。浦東機(jī)場是我國第一個實施航空貨物中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)的機(jī)場，航空貨運(yùn)樞紐服務(wù)功能日益增強(qiáng)，為航空物流承運(yùn)商、集成商在浦東機(jī)場運(yùn)營創(chuàng)造了有利條件。所以貨運(yùn)空港應(yīng)積極為航空公司提供良好的條件。在這點上鄭州機(jī)場也做的很好。近年來鄭州航空港綜合實力越來越強(qiáng)，依托鄭州的區(qū)位優(yōu)勢和多年來積累的制造業(yè)基礎(chǔ)，航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)蓬勃發(fā)展。2014年1月，河南航投收購了盧森堡貨運(yùn)航空35%的股權(quán)，并構(gòu)建以鄭州為亞太物流中心、以盧森堡為歐美物流中心，覆蓋全球的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。鄭州借助貨運(yùn)樞紐嵌入了全球產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)一步促進(jìn)了城市的生長。

　　二是全國統(tǒng)籌、合理規(guī)劃，確定各個機(jī)場的定位。影響樞紐機(jī)場選址的因素很多，這里我們通過現(xiàn)階段中國各大機(jī)場的貨物吞吐量進(jìn)行一個直觀的對比，如表3-1可以發(fā)現(xiàn)上海浦東機(jī)場的貨物吞吐量與孟菲斯在一個數(shù)量級，同樣的北京、深圳和廣州都擁有百萬噸級貨運(yùn)量的機(jī)場。則可以發(fā)展成為連接國內(nèi)外的大型國際樞紐。次級樞紐的貨運(yùn)量應(yīng)比主要樞紐少一個數(shù)量級，對應(yīng)于表中杭州蕭山機(jī)場以后的機(jī)場（約為上海浦東的30%）。次級樞紐就應(yīng)該大致依據(jù)此而布局，樞紐的規(guī)模應(yīng)與所在城市的貨物吞吐量相符。

　　表3-1 2020年全國機(jī)場貨郵吞吐量排名

3.2.3  集中力量，整合資源

　　一是要加強(qiáng)頂層設(shè)計，國家和政府應(yīng)給出樞紐設(shè)計的明確方向。建議一方面要著重考慮樞紐配套的基礎(chǔ)設(shè)施，為樞紐運(yùn)行創(chuàng)造必要條件。另一方面要考慮物流樞紐的實際運(yùn)行，形成陸運(yùn)水運(yùn)航運(yùn)的快捷連通。

　　二是要集中力量發(fā)揮合力。通過明確發(fā)展目標(biāo)之后，整合各個部門的資源，補(bǔ)短板、強(qiáng)優(yōu)勢，多行業(yè)多部門協(xié)同合作。 

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